W naszym Ursusie do wymiany kwalifikowała się kompletna przekładnia główna oraz sprzęgło WOM.

W pierwszej kolejności zabrałem się za montaż łożysk na wałku atakującym. Ten element musiał być nowy, ponieważ stary wałek miał uszkodzony gwint. Jak wiadomo w takich przypadkach wymienia się współpracujące koła zębate parami, więc i koło talerzowe musiało być nowe. I tu pojawiły się pierwsze komplikacje.

Jak się okazało nasz ciągnik miał oryginalną obudowę mechanizmu różnicowego, do którego przykręcane jest koło talerzowe. Problem w tym, że stare modele Ursusa miały koło talerzowe przykręcane śrubami M12, a w nowszych egzemplarzach (po 1985 roku) detal mocowany jest za pomocą śrub M14x1,5. Oczywiście starego typu części zamiennych nie można nigdzie dostać, więc pozostało zamówienie ataku od nowszego modelu.

W pierwszej chwili rozważałem rozwiercenie wszystkich dziur w obudowie, tak by zmieściły się w niej większe śruby, ale pierwsze próby z wiertarką nie wróżyły łatwej pracy. Nim jednak zabrałem się za wiercenie, czy raczej próby wiercenia, rozkręciłem mechanizm różnicowy by ocenić jego kondycję. Ten podzespół przeważnie nie wymaga remontu, jednak w naszym przypadku obudowa w miejscu współpracy z satelitami była mocno wytarta. Podjąłem więc decyzję o wymianie kompletnej obudowy mechanizmu różnicowego. Jedynie stożkowe koła zębate układu są w dobrej kondycji więc ponownie je zamontuję w nowej obudowie.

W czasie kiedy oczekiwałem na nowy podzespół, nie marnując czasu zabrałem się za montaż nowego sprzęgła WOM. I tu na wstępie pojawił się kolejny problem. Nasz ciągnik ma stary odlew tylnego mostu, a to sprawia, że wewnątrz nie mieści się sprzęgło WOM z 6 tarczkami. Rozwiązaniem problemu okazało się delikatne podszlifowanie przegrody wewnątrz odlewu.

Przypominam, że nasz ciągnik po zamontowaniu turbosprężarki musi mieć WOM przeznaczony dla modeli 1614, gdyż nie możemy ryzykować poślizgu tego podzespołu w trakcie hamowania silnika. Jednak przestrzegam wszystkich majsterkowiczów, którzy myślą, że wymieniając samo sprzęgło WOM na model z 6 tarczkami zwiększy możliwości przeniesienia większego momentu na maszyny towarzyszące.

Choć samo sprzęgło powinno pasować bez problemów (o ile macie nowego typu odlew tylnego mostu), to dopełnieniem modernizacji jest wymiana wałka na którym osadzany jest kosz z tarczkami. Sześć tarczek wymaga większej powierzchni zazębiania, a to pociąga za sobą konieczność wymiany wałka, a to da się zrobić jedynie po odłączeniu tylnego mostu od skrzyni biegów.

Po montażu wszystkich detali tarczki swobodnie obracały się w koszu, więc wszystko powinno funkcjonować prawidłowo.

Teraz mogłem zabrać się z demontaż zwolnic. Jak pamiętacie z poprzednich odcinków na szczęście olej w zwolnicach był, mimo iż zewnętrzne powierzchnie felg były mocno ocieknięte. Po demontażu lewej zwolnicy okazało się, że w jednym z łożysk rozsypał się wianek. Dobrze, że ten detal nie dostał się pomiędzy koła zębate i nie uszkodził ich.

Po dokładnej weryfikacji stanu przekładni obu zwolnic elementy te zamontujemy ponownie. W przypadku zwolnic obawiałem się najbardziej zużycia powierzchni na półosiach w miejscu współpracy z uszczelniaczem. Na szczęście w obu półosiach nie ma nadmiernego ubytku materiału, więc i te detale ponownie wykorzystamy. Myślę, że po zamontowaniu nowych uszczelniaczy wszystko będzie szczelne.

Odwiedziłem także firmę Naglak w nadziei, że będziemy mogli pokazać malowanie, jednak przywrócenie blacharki do idealnego stanu wymagało wielu, wielu godzin ciężkiej pracy fachowców. Zdradzę jednak już teraz sekret malowania naszego Ursusa. Oczywiście kolor jest już wybrany,  jednak maska, błotniki oraz inne detale będą malowane w tzw. efekcie perły. Taki lakier będzie lśnił na naszym ciągniku niczym na super samochodzie i z pewnością będzie unikatowy.
pt