Z artykułu dowiesz się
Dotychczasowy układ sił w polskim eksporcie był dość czytelny. Porty, niezależnie od administratora terminali, obstawiały zagraniczne koncerny, a polskim firmom zwykle pozostawała albo ścieżka samochodowa, albo ekspedycja zboża koleją. W tej drugiej jednak, nie ma co ukrywać, wciąż przecieramy szlaki, choć transfer zbóż z Ukrainy mocno przyspieszył rozwój transportu szynowego.
Zdecydowanie łatwiej jest załadować zboże na samochody i wyekspediować je za granicę, najczęściej do Niemiec. Jednak nie ma co ukrywać, że taki transport ze względu na swoje ograniczenia w zakresie przewożonej masy, kosztów paliwa oraz dostępności kierowców i samochodów, jest przypisany do bliższych relacji, a obecnie skupia się głównie na handlu przygranicznym, w którym dobrze odnajdują się firmy skupowe z terenu Polski zachodniej.
Duże wolumeny i dostępność do rynków odległych, europejskich, czy pozaunijnych są jednak przypisane do frachtu morskiego, a ten praktycznie w całości opanowały największe koncerny międzynarodowe, obecne także na polskim rynku. I tak wielkie korporacje: ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company i Glencore (obecnie Viterra) (zwane często w skrócie A, B, C, D i G) niepodzielnie rządzą eksportem zbóż z Polski, wywierając silny wpływ na rynek krajowy.
Analizowanie przyczyn takiego podzielenia rynku eksportowego prowadzi nas do lat 90. ubiegłego stulecia, gdy koncerny międzynarodowe wprowadzały się na polski rynek. Polskie zboże bowiem kusiło eksporterów, a dostępność szlaku morskiego dawała szansę na jego ekspedycję w bardzo odległe rejony, gdzie te koncerny już przecież, pracując na wolumenach z całego świata, dawno były.
Dominacja międzynarodowych potęg nad dopiero co organizującymi się krajowymi firmami handlowymi i dystrybucyjnymi była ogromna.
We wszystkich tych obszarach polskie firmy nie były przygotowane do rywalizacji, miały natomiast inny potężny atut. Były krajowe i znały doskonale mentalność polskiego rolnika, bo często z rolnictwa się wywodziły. Zaczynając od dystrybucji środków do produkcji szybko zaczęły się rozrastać, a rozwój spowodował także konieczność budowania działów skupu zbóż.
| Tak powstały nowoczesne organizacje handlowe, których siłę musiały docenić także międzynarodowe koncerny. Coraz częściej korzystały one także z potencjału zakupowego polskich przedsiębiorców, do gromadzenia dużych wolumenów na organizowane coraz liczniejsze statki. |
Dynamiczny rozwój krajowych przedsiębiorstw przyniósł za sobą także wyrównywanie poziomów, dzięki coraz lepiej wykształconemu i przygotowanemu do walki na rynku personelowi.
Wystarczy sobie uświadomić, że załadowany 50 tys. ton pszenicy panamax, przewozi zboże o wartości 80 mln zł. Dlatego absolutnie nie jest dziwne, że w nowo tworzonej organizacji połączyli się tak duzi uczestnicy polskiego rynku, jakimi są Chemirol i Agrolok. To bowiem właśnie ci udziałowcy współtworzą nową spółkę z kapitałem założycielskim 4 mln zł, firmę Mondry Sp. z o.o.
| Nie jest także żadnym zaskoczeniem, że rolę integratora i zarządzającego, ale także trzeciego udziałowca przyjął na siebie właśnie Pierre Pages, znany wcześniej z zarządzania Glencore Polska (obecnie Viterra). Wydaje się, że niewiele osób mogłoby się pokusić o takie przedsięwzięcie, jednak tylko uznany autorytet może połączyć we wspólnym projekcie dotychczasowych konkurentów rynkowych. A cel jest ambitny, dlatego role są jasno sprecyzowane i podzielone. |
– Spółka jest powołana w celu handlu zbożami i organizacji ich przeładunków portowych na eksport. Żeby móc się nazywać dużym eksporterem w Polsce, trzeba eksportować ponad 1 mln ton. Chcemy wykorzystać duży potencjał organizacyjny wspólników, bo każda firma zatrudnia ok. 1 200 osób i chcemy, by to właśnie udziałowcy zajęli się zakupami zbóż, które potem będziemy eksportować – mówi Pierre Pages.
Wiele już słów padało na temat wydajności polskich portów, zwłaszcza w okresie, gdy były one obciążone bardzo dużymi wolumenami. Ten sezon też jest w eksporcie morskim dynamiczny i to nie tylko przy udziale ukraińskiej kukurydzy transferowanej za pomocą naszych nabrzeży.
| Jak informuje Sparks Polska, od początku sezonu do końca października br. łączny eksport zbóż drogą morską wyniósł 1,85 mln t, gdy podczas pierwszych 4 miesięcy sezonu 2021/22 było to 1,31 mln t, a w analogicznym okresie sezonu 2020/21 eksport morski wyniósł 1,21 mln t. Większość z tych ilości stanowi pszenica, w bieżącym sezonie jest to już 1,27 mln t (wobec 867 tys. t przed rokiem), a eksport kukurydzy wynosi obecnie 509 tys. t (przy 172 tys. t w okresie VII–X 2021 r.). |
Takich ilości nie da się ekspediować bez udziału dobrze zorganizowanej jednostki portowej i taką organizacją zajęła się nowa spółka, która dzierżawiąc dawny Bałtycki Terminal Zbożowy, obecnie przemianowany na Mondry Terminal Gdynia, w tym sezonie załadowała na statki i wyekspediowała już 250 tys. t zbóż. Pod nowym zarządem terminal z szeroko otwartymi ramionami zachęca do współpracy wszystkich.
Nie jest jednak tajemnicą, że na współpracę z terminalem w Gdyni liczą przede wszystkim polscy handlowcy. Poza oczywistym zaangażowaniem wspólników, odbywają się załadunki dla wspominanej już wcześniej firmy DAKU. Również największa polska spółka skupowa i składowa Elewarr Sp. z o.o. 11.10.2022 r. podpisała porozumienie o współpracy z Mondry Sp. z o.o.
– Elewarr Sp. z o.o. po wejściu w skład Krajowej Grupy Spożywczej SA wznowił działania, zmierzające do eksportu własnych towarów w ramach aktywności handlowej. Docelowo wśród potencjalnych kierunków przeznaczenia towaru są zarówno państwa z obszaru Unii Europejskiej, jak również Afryki i Azji – informuje posiadający prawie 700 tys. t pojemności magazynowej Elewarr.
Miesiąc po podpisaniu umowy mieliśmy już pierwsze jej efekty, bo w terminalu MTG trwał właśnie spory ruch przy zwożeniu towaru do przyportowego elewatora i przygotowanie do ekspedycji pierwszego statku pszenicy eksportowanej pod szyldem Elewarru. Do nabrzeża przybił statek pływający pod maltańską banderą Notos Venture, który 14-16 listopada br. został załadowany min. 9 tys. t pszenicy.
Wydarzenie ma wszelkie atrybuty sensacji, a przecież jest konsekwencją stałego rozwoju krajowego handlu i profesjonalnej organizacji polskich firm skupowych.
– Elewarr Sp. z o.o. po raz pierwszy w swojej 30-letniej historii podpisał kontrakt eksportowy na polskie zboża, przechowywane w naszych magazynach. Towar spółki zostanie bezpośrednio wyeksportowany do Wybrzeża Kości Słoniowej – podkreślał w komunikacie na swojej stronie internetowej Elewarr Sp. z o.o.
Dobrze, że rozwój w kraju idzie w parze z chłonnością rynku międzynarodowego. Niestety, pojawia się jednak kolejne źródło niepewności, bowiem dotychczasowa dzierżawa terminalu przez Mondry Sp. z o.o. kończy się w tym roku i już na początku grudnia ma zostać rozstrzygnięty przetarg o wieloletnie administrowanie nim.
– Będziemy o ten terminal walczyć, ale z tego, co jest mi wiadomo, zainteresowanie jest spore i zgłasza się dużo konkurentów zagranicznych. Wcześniej, gdy informowano, że Nabrzeże Indyjskie będzie czasowo wyłączone z eksploatacji, pracy na nim podjęliśmy się tylko my – mówi Pierre Pages, prezes Mondry Sp. z o.o.
Rzeczywiście spółka, pomimo że pracuje na bazie krótkoterminowej, trwającej od 1 lipca br. dzierżawy, zatrudniła 60 pracowników, których część poprzedni inwestor zwolnił. Wyposażyła także nabrzeże w ogromny samojezdny dźwig do załadunku surowców masowych.
Jednak najważniejszym kapitałem wydaje się model współpracy, integrujący krajowe przedsiębiorstwa i bardzo by było szkoda, by tak wypracowany potencjał został zmarnowany przez niekorzystne rozstrzygnięcie przetargu. Objęty przetargiem okres dzierżawy ma wynieść aż 30 lat. Na kolejną okazję na zwiększenie wpływu na eksport zbóż przez polskie firmy możemy więc długo czekać, dlatego warto, by Zarząd Portu Gdynia uwzględnił to wszystko przy rozstrzyganiu złożonych ofert.
dr Juliusz Urban
ekspert ds. rynku zbóż top agrar Polska, doktor agronomii UP i absolwent MBA UE we Wrocławiu, wiele lat zarządzał skupem u dużego dystrybutora, był prezesem firmy przetwórstwa rzepaku, miał także własną firmę brokerską.
Najważniejsze tematy
