Ciągniki MTZ na stałe wpisały się w krajobraz polskiej wsi. W ubiegłym wieku za poprzedniego systemu traktory w ramach wymiany z blokiem wschodnim trafiały na nasz rynek.
Do popularyzacji czerwonych ciągników przyczyniła się także firma Pronar, która w latach 90. prowadziła ożywiony handel z Białorusią, a za swoje produkty gażę odbierała w postaci traktorów, które następnie trafiały na nasz rynek. W Narwi odbywał się także montaż MTZ-ów, a następnie na bazie mińskich ciągników producent z Podlasia wytwarzał swoje modele o nazwie Pronar.

Niezawodny silnik

Do atutów MTZ zaliczyć należy trwały, niezawodny i niezbyt paliwożerny silnik oraz prostą konstrukcję. Z naprawami poradzi sobie niemal każdy, a ceny części zamiennych są umiarkowane, co sprawia, że ciągniki nadal znajdują swoich zagorzałych zwolenników.

TAK WYGLĄDA NOWY MTZ BELARUS!!!

Skupimy się na modelach z lat produkcji 1974–2000. Co zatem oferowały traktory rodem ze Wschodu?
Otóż okazuje się, że wschodnia myśl techniczna wcale nie odbiegała od zachodnich konstrukcji, a czerwone ciągniki mogły poszczycić się kilkoma ciekawymi rozwiązaniami. Oczywiście, w teorii nic nie budziło zastrzeżeń, jednak wykonanie i funkcjonowanie niektórych podzespołów pozostawia wiele do życzenia.
Zacznijmy jednak od silnika. To największy atut czerwonych ciągników. Jak wspomniałem, jednostki napędowe to trwałe i niezawodne konstrukcje wytwarzane w mińskich zakładach. Silnik na przestrzeni lat niewiele się zmienił. Jednostka napędowa z 4 cylindrów o pojemności 4,7 litra generuje moc 80 KM i jak podkreślają właściciele tych ciągników – są one bardzo oszczędne.

Turbina

W późniejszych modelach można spotkać motory doposażone w turbosprężarkę. Bez trudu doładowanie możemy zainstalować we wcześniejszych modelach, które nie miały turbiny. W 1986 roku w gamie produktów pojawiają się traktory wyposażone w 6-cylindrowe jednostki napędowe, których pojemność skokowa wynosi 7,1 l, a generowana moc to 130 KM.

Mechaniczna przekładnia

Układ przeniesienia napędu to trwała mechaniczna przekładnia, która oferowała 18 biegów w przód i 4 wsteczne. Spora liczba biegów pozwala na swobodne dopasowanie prędkości do niemal każdej pracy polowej. Inną kwestią jest zestopniowanie przełożeń zwłaszcza transportowych, ale dla wprawnych traktorzystów to nie problem. Niestety, przekładnia w pierwszych modelach MTZ nie była synchronizowana.
W ciągnikach z charakterystyczną małą kabiną dźwignia zmiany biegów ulokowana była między nogami traktorzysty. Tą samą dźwignią obsługuje się jeden z dwóch reduktorów. Krótka dźwignia oraz jej ulokowanie sprawia, że zmiana biegów nie jest komfortowa. W kolejnych generacjach ciągników z wysoką kabiną niestety niewiele się zmieniło. Dopiero w modelach po 1995 roku producent wprowadził zmiany i lewarek obsługujący przekładnię główną powędrował na prawą stronę siedziska traktorzysty.

WOM

MTZ nie oferował rozbudowanego WOM. Dostępne były tylko dwie prędkości - 540 i 1000 obr./min, jednak ich zmiana była uciążliwa Pomysłowo za to konstruktorzy rozwiązali włączanie napędu, które nie wymagało używania nożnego sprzęgła i sterowane było za pomocą dźwigni na prawej konsoli.
Hydraulika ciągnika jak na obecne standardy jest poniżej oczekiwań. Układ, choć niezależny od przekładni, co dla wielu rolników jest atutem, zasilany jest pompą zębatą o wydajności zaledwie 45 l/min. Olej kierowany jest do 3 par złączy, w tym 4 z tyłu ciągnika.
Podnośnik to kolejna rzecz, która nie jest najmocniejszą stroną czerwonych ciągników. Układ zawieszenia o udźwigu ok. 3 ton sprawia, że współpraca z ciężkim agregatem uprawowo-siewnym jest niemożliwa.
Centralnie umieszczony siłownik podnośnika miał mechaniczną blokadę pozycji transportowej, więc nawet kiedy TUZ był w kiepskiej kondycji, można zablokować ramiona w górnej pozycji. Ciekawostką jest to, że siłownik sterujący TUZ był dwustronnego działania, więc można było unieść na TUZ tył ciągnika, np. podczas wymiany ogumienia. Dopiero w późniejszych modelach TUZ został przebudowany i wyposażony w dwa siłowniki, unoszące ramiona. Traktory nie miały zewnętrznej obsługi podnośnika.

Wysoki prześwit

MTZ cenione są za wysoki prześwit, co jest zasługą charakterystycznej budowy przedniego mostu na kołach stożkowych.
Producent przewidział szeroki zakres regulacji rozstawu kół, zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Pod koniec lat 90. można było spotkać model wyposażony w nowy typ mostu. Wówczas ciągniki miały większy rozmiar ogumienia na przedniej osi.
Co ciekawe, przedni napęd mógł pracować w dwóch wariantach. W pierwszym napęd włączał się automatycznie w przypadku poślizgu kół tylnych, w drugim włączony był na stałe.
Kabina ciągników, zwłaszcza z pierwszego okresu produkcji to prawdziwa katastrofa. Mało miejsca i spory hałas sprawiają, że długa praca nie była komfortowa. W kolejnej generacji ciągników z wysoką kabiną znacząco poprawiono komfort jazdy, choć nie można się tu spodziewać wyciszenia, jak w nowoczesnych traktorach. W kolejnych generacjach bryła kabiny pozostała niemal bez zmian. Jak wspomniałem, przeniesiono dźwignię obsługującą przekładnię, pojawiły się ich nowe wersje oraz nowe przednie mosty. Na desce rozdzielczej najnowszych opisywanych egzemplarzy znajdziemy niewielki elektroniczny wyświetlacz, ulokowany na obrotomierzu.

Ile kosztuje MTZ?

Mimo że ciągniki MTZ nie należą do awangardy technicznego zaawansowania, mają dużo zwolenników i są chętnie kupowane na rynku wtórnym. Najtańsze egzemplarze z małą kabiną w dobrym stanie oferowane są za 14–18 tys. zł. Modele z wysoką kabiną wyceniane są w zależności od stanu technicznego na 22–35 tys. zł.

pt