Z zewnątrz wszystkie wyglądają tak samo – to zdanie do szewskiej pasji doprowadza każdego eksperta od opon. Aby lepiej zrozumieć zagadnienia związane z nowoczesnymi oponami, zebraliśmy najczęściej zadawane przez rolników pytania i poprosiliśmy ekspertów z branży o odpowiedź.

1. Jak odczytać rozmiar opon?

Dawne oznaczenia calowe, tj. 16.9 R 34, zastąpiono oznaczeniem 430/85 R 34, którego poszczególne człony oznaczają szerokość opony w milimetrach, stosunek wysokości do szerokości (w procentach), typ konstrukcji (R = radialna, D = diagonalna) i średnicę felgi (w calach). Informacje te są normalizowane przez ETRTO (ang. European Tyre and Rim Technical Organization) – europejską organizację producentów opon i obręczy.

Norma nie oznacza, że opony o tym samym oznaczeniu są identyczne co do milimetra – określa ona wartości orientacyjne. Dane dotyczące szerokości nie odnoszą się bezpośrednio do bieżnika, ale do najszerszego miejsca opony. Dlatego na te same felgi pasują opony o różnych szerokościach – oczywiście w pewnym ograniczonym zakresie – jeśli obręcze są zbyt wąskie, zmniejsza się stabilność boczna opony. W idealnym przypadku stosunek szerokości obręczy
(felgi) do szerokości opony wynosi 0,8:1.

Ponieważ norma dopuszcza odchylenia procentowe, producenci w dokumentacji technicznej zazwyczaj podają również rzeczywiste wymiary ogumienia.

2. Jaka jest nośność opony?

Oprócz konstrukcji opony na jej użytkowanie wpływ mają również inne parametry: objętość, ciśnienie robocze, prędkość jazdy oraz to, czy jest na kole napędowym czy swobodnie się toczącym. Ważny jest zakres dozwolonego obciążenia, czyli moment obrotowy i masa, którą przenosi koło. Na przykład opony na osi bez napędu wytrzymują do 40% więcej niż opony na osiach napędowych.

Indeks LI wskazuje nośność opony. Jest umieszczony na bocznej ścianie opony i odnosi się do ustalonego ciśnienia referencyjnego – dla opon ciągnikowych zazwyczaj 1,6 bara. Na oponie jest również indeks prędkości: np. opona w rozmiarze 650/65 R 42 ma LI równe 165 i symbol prędkości D, a za nim w nawiasie oznaczenie (168 A8). Zatem zgodnie z instrukcją, opona wytrzymuje obciążenie 5150 kg przy prędkości 65 km/h. Wartość w nawiasie to oznaczenie dla prędkości 40 km/h, gdy nośność wzrasta do 5600 kg.

3. Na co wpływa ciśnienie w oponach?

Nie powinniśmy ruszać do pracy w polu z kołami napompowanymi do 1,6 bara. W instrukcji obsługi należy sprawdzić, do jakiej wartości przy aktualnym obciążeniu opony i prędkości jazdy można obniżyć ciśnienie w kołach. W podanym przez producenta zakresie ciśnienia nie uszkodzimy ogumienia, a uginanie się opony jest wręcz pożądane na polu, ponieważ większa powierzchnia styku z podłożem oznacza lepszą trakcję i lepsze samooczyszczanie.

Warto zatem kontrolować ciśnienie w kołach, ponieważ można zwiększyć wydajność pracy nawet o 20%. Jedynie w przypadku zbyt niskiego ciśnienia lub prędkości jazdy większej niż dopuszcza instrukcja, opona może ulec uszkodzeniu przez nadmierne rozgrzanie, spowodowane rozchodzeniem się na boki.

4. Czy szerokie opony są łagodniejsze dla gleby?

Decydującym czynnikiem nie jest szerokość opony, ale przede wszystkim jej powierzchnia styku z podłożem, która przy tym samym ciśnieniu i obciążeniu dla wąskiej i szerokiej opony jest w przybliżeniu podobna. Przy obniżaniu ciśnienia wąska opona szybciej się spłaszcza, więc powierzchnia styku się wydłuża i poszerza. Z kolei szeroka opona jest bardziej stabilna wymiarowo, więc jej powierzchnia styku z podłożem pozostaje niezmieniona. Dlatego należy wykorzystać potencjał szerokich opon do pracy z niskim ciśnieniem powietrza. W zwykłych oponach 90% obciążenia przenosi ciśnienie powietrza, a tylko 10% przez materiał. Zatem im większa objętość opony, tym niższe może być w niej ciśnienie. Warto o tym pamiętać, inaczej nie wykorzystamy ich potencjału.

Jest to jedna z przyczyn rosnącej w ostatnich latach objętości opon. Oczywiście, granice szerokości i wysokości ogumienia wyznaczają błotniki ciągnika i całkowita szerokość maszyny. Z tego względu wielu producentów ciągników unowocześniając swoje modele, zrobiło miejsce na wyższe opony o większej objętości. Ponadto czasami przy takiej samej wysokości całkowitej koła, producenci zmniejszają średnicę obręczy. W przypadku takich superobjętościowych opon ciśnienie można jeszcze bardziej obniżyć, zwiększając powierzchnię styku z podłożem, przy zachowaniu jej nośności i dopuszczalnej prędkości maksymalnej.

Gdy przy takiej samej średnicy koła zastosujemy mniejszą felgę, a tym samym wyższe ściany boczne opony, wzrasta tendencja do przechylania pojazdu na zakrętach. Techniczną granicą dla opony objętościowej jest stosunek wysokości do szerokości, wynoszący około 0,85. Mniejsze obręcze przy tej samej sile uciągu przenoszą na oponę wyższy moment obrotowy od obręczy większych. Przy małych felgach i niskim ciśnieniu wzrasta zatem ryzyko poślizgu opony na obręczy, a nie można ciaśniej dopasować stopki opony do felgi, ponieważ bardzo trudno byłoby taką oponę założyć. Poślizg między tymi elementami ograniczają specjalne profile stopek, radełkowane obręcze (delikatnie ząbkowane) i klejące pasty montażowe. Ponadto generalnie przy felgach jest coraz mniej miejsca, ponieważ producenci ciągników na tylnej osi montują zbiorniki powietrza. Do mniejszych felg mogą również nie pasować obciążniki kół.

5. Jakie ustawić ciśnienie w oponach?

Aby w pełni wykorzystać potencjał opon, należy zawsze dostosować ciśnienie do wykonywanej pracy. Zasady są następujące: przy wyższym ciśnieniu opona jest bardziej wytrzymała i może jechać szybciej. Jeśli obniżymy ciśnienie, należy jechać wolniej lub zmniejszyć obciążenie. Jeśli w transporcie przy maksymalnej prędkości opona wytrzymuje pewne obciążenia, na polu przy niskiej prędkości wytrzyma nawet 1,5 raza większe.

Im mniejsze ciśnienie w szerokiej oponie, tym mniej niszczy ona strukturę gleby, a ciś-
nienie może być tym niższe, im większa objętość powietrza w jej wnętrzu. Mniejszy nacisk jednostkowy na glebę to do 20% większa siła uciągu na polu i tym samym do 20% mniejsze zużycie oleju napędowego na hektar. Opony o większej powierzchni styku z podłożem mniej zapadają się luźnej glebie. Zapadanie się kół w podłożu oznacza większe zapotrzebowanie na moc do samego toczenia maszyny. Zagłębienie kół na 1 cm odpowiada mniej więcej jeździe pod wzniesienie o nachyleniu 1%. Opony o dużej średnicy z reguły lepiej toczą się po polu, ponieważ spychają mniej ziemi przed sobą. Na drodze odwrotnie niż na polu lepsze jest wyższe ciśnienie. Przy niskim ciśnieniu w transporcie toczenie wymaga więcej mocy, opona bardziej się nagrzewa i szybciej się zużywa w wyniku tarcia. Zmniejsza się również stabilność jazdy.

Wielu rolników rzadko jednak zmienia ciśnienie w oponach, ponieważ jest to uciążliwe. Dobrym rozwiązaniem jest system kontroli ciśnienia w oponach, ale jest albo bardzo drogi, albo niezbyt wydajny. Zwłaszcza przed pracami transportowymi przy uzupełnianiu powietrza w kołach potrzebna jest cierpliwość, ponieważ żadna kompaktowa sprężarka nie jest w stanie szybko przywrócić oponom idealnego ciśnienia do jazdy po drodze. Szczególnie w mniejszych ciągnikach zwyczajnie brakuje miejsca na dostatecznie duży zbiornik powietrza, aby błyskawicznie napompować opony. Z tego powodu Fendt i Mitas opracowały koncepcję AirCell, za którą w 2015 roku zdobyły złoty medal na targach Agritechnica. W tym rozwiązania druga „opona” jest umieszczona bezpośrednio na 42-calowej standardowej obręczy wewnątrz właściwej opony. Środkową „oponę” można napompować do 7,8 bara – dzięki czemu zmagazynowane jest w niej powietrze do błyskawicznego napompowania opony zewnętrznej. Rozwiązanie to nie jest jeszcze dostępne w sprzedaży, choć pierwotnie miało być gotowe do 2019 roku.

6. Czy ciśnienie trzeba dopasować do pracy?

Michelin jako pierwszy producent podjął próby zwiększenia zakresu stosowania opony bez zmiany ciśnienia, za pomocą technologii UltraFlex. Zastosowano bardziej elastyczną strukturę osnowy i mieszankę gumową o większej odporności na wysokie temperatury, która lepiej znosi intensywne toczenie. Opony te mają specjalny przedrostek przed oznaczeniem rozmiaru.

Przedrostek IF (z ang. Improved Flexion) oznacza, że przy tym samym ciśnieniu i prędkości opona ma o 20% większą nośność od konwencjonalnej. Opony VF (ang. Very Improved Flexion) osiągają o 40% większą nośność niż standardowe. Ważna różnica: nośność standardowej opony wzrasta przy mniejszej prędkości, natomiast ten efekt nie występuje w oponach IF i VF.

Opony VF są wyraźnie droższe i początkowo wymagały zazwyczaj specjalnych obręczy o większej szerokości kołnierzy. W 2017 roku na targach SIMA firma BKT zaprezentowała oponę Agrimax VFlecto z technologią NRO (ang. Narrow Rim Option), która pasuje do konwencjonalnych felg. Ze względu na wyższe koszty i specjalne obręcze, opony IF i VF dopiero zyskują uznanie wśród rolników. Opony VF po raz pierwszy znalazły zastosowanie w samojezdnych opryskiwaczach, które poruszają się po drogach z ciężkimi ładunkami. Szerokość i objętość opony w tych maszynach są ograniczone, a VF przy tym samym ciśnieniu oferuje znacznie większą nośność na drodze niż standardowa opona o tym samym wymiarze.

Przedrostek VF widnieje również na oponie Michelin EvoBib, którą również nagrodzono złotem na targach Sima 2017. Jednak w przeciwieństwie do poprzedniej, ciśnienie w tej oponie powinno być dostosowane do rodzaju podłoża – na drodze do ponad 2 barów, a na polu poniżej 1,2 bara. Przy wysokim ciśnieniu kontakt z nawierzchnią ma centralna część bieżnika, co powinno poprawić właściwości trakcyjne i zmniejszyć zużycie. Bieżnik tej opony powinien mieć mniejsze drgania niż klasyczne opony z jodełką (bieżnik AS), ale to z kolei może pogorszyć samooczyszczanie się opony.

7. Na co wpływa bieżnik?

Klocki bieżnika polowego w kształcie litery V stanowią kompromis pomiędzy trakcją a komfortem jazdy. Powierzchnia klocka bieżnika AS, na której opona się opiera, stanowi od 15 do 25% całkowitej powierzchni opony.

Opony z wysokimi i pokaźnymi klockami bieżnika nie zawsze będą miały lepszy uciąg, ponieważ na siłę uciągu składa się przyczepność opony do podłoża (adhezja) oraz suma sił ścinających klin gleby pomiędzy klockami bieżnika.

Na mokrych gliniastych glebach największy uciąg zapewniają opony z solidnym bieżnikiem. Jednak w coraz częściej spotykanych suchych warunkach jest odwrotnie, przewagę mają opony z mniejszymi klockami, ponieważ formujący się między nimi klin ziemny najpierw musi być zagęszczony przez bieżnik. Z tego powodu, że opony z wysokimi klockami mniej się zapadają, słabiej ściskają klin gleby i mają słabsze zaparcie od tych z mniej pokaźnym bieżnikiem, w suchych warunkach wysoki bieżnik traci swoją przewagę. Poza tym bardziej istotne dla dobrej przyczepności stają się siły adhezji, a te są słabsze w przypadku wysokiego bieżnika, ponieważ obszar między klockami ma mniejszy kontakt z podłożem. To kolejny plus opon z niższym bieżnikiem. Oczywiście, w przypadku zużytych opon znacznie zwiększa się poślizg.

Od dawna wiadomo, że niższe bieżniki mają niewiele minusów, ale trudno zmienić świadomość użytkowników. Wielu praktyków nadal ocenia oponę na podstawie wysokości klocków jej bieżnika. Kształt barku opony również ma niewielki wpływ na trakcję. W bardzo mokrych warunkach lub na zboczach niewielkie korzyści wykazuje opona z kanciastym barkiem. Z kolei na terenach trawiastych łagodniejsza dla podłoża jest opona z zaokrąglonym barkiem.

W zapewnieniu dobrej przyczepności dużo większą rolę od kształtu bieżnika i barku odgrywa odpowiednie ciśnienie powietrza, które bezpośrednio wypływa na powierzchnię styku opony z podłożem. Dzięki lepszemu samooczyszczaniu przy niższym ciśnieniu bieżnik nie zakleja się tak szybko wilgotną glebą, co również decyduje o dobrej trakcji.

Trudne do obrony jest nawet stwierdzenie, że bardziej wytrzymałe są wysokie klocki bieżnika. Oprócz rodzaju mieszanki gumowej, ważna jest liczba i kształt klocków. Na drodze wysokie klocki szybciej się ścierają. Stają się bardziej zdeformowane, wyginają się do tyłu i sprężynują podczas jazdy. Dlatego w nowszych konstrukcjach opon firmy często wzmacniają obszar za klockami, aby zredukować efekt deformacji.

Jak jeździć bardziej komfortowo? Komfort jazdy spada, gdy mówiąc potocznie, koło ma bicie – nawet jeśli jest ono kilkumilimetrowe. Aby temu zapobiec, producenci mierzą współosiowość opony i oznaczają najniższe miejsce białą linią – punkt dopasowania. Na obręczy czarna kropka wskazuje najwyższy punkt – drugi punkt dopasowania. Jeśli współosiowość jest niezadowalająca, warto sprawdzić, czy oba punkty zachodzą na siebie, gdy opona jest na kole. Inny rodzaj wibracji może być spowodowany uderzeniami klocków o nawierzchnię. Szczególnie nieprzyjemnie robi się, gdy przy pewnych prędkościach opona i kabina wibrują z tą samą częstotliwością. Zazwyczaj wystarczy nieco zwiększyć lub zmniejszyć prędkość i problem znika.

Głośność opony zależy od bieżnika: im więcej ma klocków w strefie styku z podłożem, tym ciszej opona pracuje. Ale za większą ciszę czasami płaci się mniejszą przyczepnością i gorszym samooczyszczaniem.

8. Czy opony drogowe
do ciągników są lepsze?

Opór toczenia opony na drodze zależy od kształtu klocków, struktury osnowy, mieszanki gumowej, a przede wszystkim od ciśnienia w kole. Im wyższe ciśnienie, tym niższy opór toczenia, a tym samym niższe zużycie paliwa. Jednocześnie większe obciążenie jest skoncentrowane na mniejszej powierzchni, na skutek czego zwiększa się nacisk na powierzchnię styku, a maleje poślizg i zużycie opony. W ciągnikach, które często poruszają się po drogach, warto rozważyć opony ze specjalnym bieżnikiem przemysłowym lub blokowym. Początkowo były drogie i oferowane głównie przez firmę Nokian, w międzyczasie jednak wprowadziły je również inne firmy, m.in. Alliance, BKT i Mitas, więc ich cena spadła. Jednak ze względu na bardziej złożoną produkcję i mniejszy popyt, są one nadal znacznie droższe od porównywalnych opon z bieżnikiem AS (jodełka).

Przy tej samej średnicy opony drogowe są węższe, pracują przy znacznie wyższym ciśnieniu (3,2 bara) i w porównaniu z oponami standardowymi wymagają węższych felg. W oznaczeniu znormalizowanego rozmiaru opony mają przedrostek IND, są wytrzymałe i często stosowane również w ładowarkach. Wyższe w tego rodzaju ogumieniu ciśnienie zapewnia również stabilne prowadzenie.

W ramach porównania systemów, redakcja top agrar wyposażyła ciągnik Claas Arion 650 w opony polowe AS o rozmiarze 650/65 R 42 z ciśnieniem 1,3 bara oraz porównywalne opony drogowe Nokian TRIS. W obu konfiguracjach Claas jeździł po tym samym torze testowym z załadowaną 18-tonową wywrotką, która również miała opony polowe i drogowe. Test dostarczył kilku ciekawych wniosków: na oponach drogowych zestaw zużywał o 14% mniej oleju napędowego; ze względu na wysokie ciśnienie w oponie, komfort jazdy na oponach Nokian po nierównych drogach był znacznie niższy niż na oponach z bieżnikiem jodełkowym AS; jazda z obniżonym ciśnieniem w oponach drogowych poprawiła komfort jazdy bez dużego wzrostu zużycia paliwa; w suchych warunkach opona Nokian dobrze spisywała się również w polu, jednak w trudniejszych warunkach trzeba byłoby je zmienić; ze względu na większą powierzchnię styku bieżnika z nawierzchnią, opona drogowa ma znacznie dłuższą żywotność.

Według badań przeprowadzonych w 2013 roku przez Uniwersytet w Kiel, po 400 godzinach jazdy po asfalcie zużycie bieżnika wynosiło około 1 mm, podczas gdy opona AS zużyła się aż o 8 mm. W obu testach wymiary opon były porównywalne.

9. Co oznaczają skróty przed lub po oznaczeniu rozmiaru?

Oprócz wymienionych wcześniej symboli IF i VF jest cały szereg innych skrótów, które mogą występować przed (prefiks) lub po (sufiks) oznaczeniu rozmiaru opony.

CFO (and. Cyclic Field Operation) – cykliczna praca w polu. Podczas pracy w polu z prędkością do 15 km/h i z cyklicznym obciążeniem kół, nośność tego typu opony wzrasta o 55% w porównaniu z jazdą po drodze (przy tym samym ciśnieniu w oponie).

CHO (Cyclic Harvest Operation) – cykliczny zbiór. Taka opona przy prędkości referencyjnej zapewnia taką samą nośność, jak opony standardowe. W zastosowaniach polowych z cyklicznymi obciążeniami nośność wzrasta jednak o 80%. Znajdują zastosowanie np. w kombajnach, które po drogach poruszają się bez hederu i z pustym zbiornikiem na ziarno. Opony CHO mogą być wykonane z bardziej odpornych mieszanek gumowych, które lepiej chronią je przed uszkodzeniami, np. przez ściernisko kukurydzy.

IMP (niem. Implementreifen) – opony do maszyn rolniczych, wykorzystywane w pracach, w których obciążenie jest zmienne: do przyczep, narzędzi ciągnionych, również na osiach kierowanych w ciągnikach lub kombajnach. Opony te mają znacznie większą nośność, gdy oś, na której są zamontowane, nie jest napędzana (141%).

MPT (ang. Multi Purpose Tyre) to rodzaj opony wielozadaniowej. Opracowano je z myślą o terenowych samochodach ciężarowych. Mają bieżnik polowy (AS), ale są dopuszczone do prędkości 90 km/h. Stalowy oplot sprawia, że są bardzo wytrzymałe. Montowane głównie w ciężarówkach rolniczych i Unimogach. Sprawdzą się również na przedniej osi ciągników z ładowaczem czołowym, jeżeli ich wymiary pasują do wymiarów tylnych opon. Dzięki swoim kompaktowym rozmiarom dobrze pasują również do ładowarek kołowych i teleskopowych. Ze względu na bardziej złożoną konstrukcję są one wyraźnie droższe od opon standardowych.

LS (ang. Log Skidder) to opony do maszyn leśnych. Mają ograniczony zakres prędkości, ale ich osnowa i rodzaj mieszanki zostały zaprojektowane z myślą o dużej odporności na uszkodzenia.

IND – opony do maszyn budowlanych i zastosowań przemysłowych. Ważną cechą odróżniającą ten typ od opon standardowych są ich mniejsze rozmiary, dzięki pracy z wyższym ciśnieniem. Dzięki temu pasują do pojazdów o ograniczonej przestrzeni montażowej, jak np. ładowarki kołowe i ładowarki teleskopowe. Drobny profil klocków bieżnika nadaje się szczególnie do stosowania na twardych nawierzchniach.

opr. aj